Les compagnies aériennes traversent une période particulièrement compliquée, marquée
par une hausse du prix du kérosène. En mars, le gallon de carburant a atteint 3,13 dollars,soit une augmentation de 31 % par rapport au mois précédent.
Par Rihab Taleb
Aux États-Unis, les dépenses en kérosène ont grimpé à 5,06 milliards de dollars, contre
3,88 milliards un an plus tôt. En Europe, les transporteurs parlent du plus grand défi depuis
la pandémie de Covid, tant l’impact sur leurs finances est lourd.
Pour limiter les pertes, les compagnies aériennes commencent à répercuter ces coûts sur
leurs clients. Certaines, comme Air France ou plusieurs compagnies américaines, ont
instauré des surtaxes sur les billets. D’autres préfèrent appliquer des frais supplémentaires
sur les bagages. Mais toutes ne suivent pas cette voie,Swiss, par exemple, n’a pas encore
pris de décision en ce sens. La Fédération française de l’aviation a d’ailleurs assuré que les
hausses resteraient modérées, afin de ne pas compromettre la saison estivale, essentielle
pour le secteur. Car derrière ces choix se cache une crainte majeure perdre des passagers
si les prix augmentent trop vite.
Les annulations de vols existent, mais elles restent marginales. Transavia, filiale d’Air
France-KLM, a supprimé certaines liaisons fin avril, mais la tendance n’est pas généralisée.
En revanche, une autre stratégie est largement utilisée, réduire la taille des avions ou le
nombre de sièges disponibles. Selon Cirium, plus de 9 millions de sièges ont été retirés pour
la période estivale, et rien qu’en mai, 2 millions de places ont disparu. Lufthansa, Turkish
Airlines, Air China, United et American Airlines figurent parmi les compagnies ayant adopté
cette solution, qui permet de limiter les coûts sans suspendre totalement les vols.
Certaines compagnies cherchent à tirer parti de la situation. Swiss, par exemple, a redéployé
un avion inutilisé vers New Delhi après la suspension de ses vols vers Dubaï. Cette
réorientation lui a permis d’augmenter ses bénéfices au premier trimestre. Lufthansa suit une
logique similaire, en misant davantage sur les liaisons vers l’Asie, où la demande reste forte.
Jens Fehlinger, directeur général de Swiss, a toutefois précisé que ces mesures étaient
temporaires, même si elles pourraient être prolongées si la demande se confirme. L’idée est
de rester flexible et de s’adapter mois après mois.
Les économies ne concernent pas seulement les avions. Delta a annoncé la suppression du
service de boissons et de collations sur les vols courts dès le 19 mai, une décision qui a
provoqué de vives réactions sur les réseaux sociaux. United Airlines applique déjà ce service
zéro, qui consiste à supprimer toute prestation gratuite sur les trajets courts. Les compagnies
low-cost américaines ont même demandé une aide gouvernementale de 2,5 milliards de
dollars, mais le secrétaire aux Transports, Sean Duffy, a rejeté cette requête, estimant
qu’elle n’était pas nécessaire à ce stade. En Europe, les transporteurs ont sollicité des
mesures d’urgence auprès de l’Union européenne, mais aucune réponse concrète n’a
encore été donnée.
Pour les passagers, ces ajustements signifient des billets plus chers, des services réduits et
parfois des avions plus petits, moins confortables. Pour les compagnies, il s’agit d’un
exercice d’équilibriste, préserver leurs marges tout en maintenant l’attractivité de leurs vols.
Le kérosène, qui représente près d’un quart de leurs dépenses, agit comme une menace
permanente sur leur rentabilité. L’été 2026 s’annonce donc comme une période délicate, où
les transporteurs devront prouver leur capacité à s’adapter à un environnement instable. Si
les passagers acceptent ponctuellement des hausses de prix ou des services réduits, la
multiplication de ces restrictions pourrait changer leur rapport à l’avion. Le secteur aérien,
déjà fragilisé par la pandémie et les crises géopolitiques, se retrouve face à un dilemme
important maintenir son attractivité tout en absorbant une hausse des coûts qui semble
partie pour durer.
R.T
