La baisse des ventes de voitures en Europe et les doutes sur l’avenir des moteurs thermiques placent l’Europe devant un défi majeur. Entre impératif de décarbonations, clarification des technologies électriques et nécessité de tourner définitivement la page du « dieselgate », l’Union Européenne aborde un tournant stratégique pour l’avenir de son parc automobile.
Par Yakout Abina
Malgré un consensus scientifique soulignant leur bilan carbone plus favorable que celui de leurs homologues thermiques, l’adoption des véhicules dits “électriques” (VE) sur le marché grand public peine à atteindre la vitesse de croisière espérée. Cette lenteur apparente masque une réalité complexe, où la multiplicité des technologies électrifiées et les freins économiques et d’infrastructures jouent un rôle majeur.
En six ans seulement, le marché automobile européen a opéré une mutation historique, propulsant le véhicule électrique du statut de niche à celui de force motrice. Entre 2019 et 2025, la part de marché des véhicules neufs 100% électriques a été multipliée par huit, passant de 2 % à un niveau significatif de 16 %. Ce bond témoigne non seulement d’une transition rapide, mais surtout de l’engagement décisif des “précurseurs” de l’électromobilité. Ces pionniers, animés par une double conviction technologique et écologique, ont essuyé les plâtres.
Malgré des contraintes majeures — notamment un réseau de recharge encore très embryonnaire et un catalogue de modèles initialement restreint — ils ont tracé la voie. Leur action a été catalysée par l’arrivée de produits devenus emblématiques, à l’image de la Renault Zoé sur le marché européen et des offensives réussies du géant américain Tesla, qui ont largement contribué à démocratiser l’offre électrique.
Cependant, l’élan initial semble s’être essoufflé. Contre toute attente, la deuxième vague, que l’on imaginait beaucoup plus puissante, se fait attendre. Aujourd’hui, la progression des ventes d’électriques est qualifiée de lente, s’inscrivant dans un contexte de marché automobile global qui n’a pas retrouvé sa vitalité d’avant la pandémie de Covid-19.
Les constructeurs automobiles européens intensifient leur lobbying sur la Commission européenne et demandent à sa présidente, Ursula von der Leyen, d’assouplir l’interdiction de la vente de véhicules neufs à moteur thermique, prévue pour 2035 dans l’Union européenne.
Le marché automobile européen est à la croisée des chemins. Avec 3 millions de véhicules vendus en moins chaque année par rapport à 2019, la filière est confrontée à une double urgence : inverser la tendance de la demande tout en accélérant impérativement la décarbonation du parc. L’enjeu est capital pour réduire les émissions de CO2 du transport routier et tourner définitivement la page sombre du « dieselgate ».
La première étape de cette relance vers l’électrique ne peut être que la clarification et la simplification des concepts pour le grand public. Alors que l’électrification s’impose, le consommateur est submergé par une litanie de sigles et de technologies.
La mobilité de demain passe par une technologie déjà bien établie, La première nuance, la plus vertueuse sur le plan des émissions de CO2, c’est celle que l’on surnomme la « watture », la voiture 100 % électrique, Ce modèle repose sur une simplicité d’usage : le plein d’énergie s’effectue directement à domicile ou via le réseau croissant de bornes de recharge publiques. La “watture” incarne ainsi la première et la plus ambitieuse étape vers une motorisation décarbonée.
La deuxième nuance, le moteur hybride non rechargeable (HEV), est celle qui rencontre le plus grand succès populaire sur le marché européen. Sa maturité technologique et sa facilité d’usage expliquent cette adhésion massive, bien que son rôle dans la décarbonation profonde reste un sujet de débat.Sa combinaison comprend un moteur à essence et une batterie de faible capacité. Qui ne se recharge pas sur secteur ou à la borne, mais uniquement en roulant (par le biais du moteur et du freinage). Ce concept a été révolutionné par Toyota avec le lancement pionnier de la Prius en 1997, prouvant qu’il était possible d’associer un moteur thermique à une assistance électrique pour améliorer l’efficacité.
Dans le large éventail des technologies électrifiées, On trouve aussi l’hybridation légère – ou mildhybrid (MHEV) – elle représente la version la plus accessible, mais aussi la moins ambitieuse en matière de décarbonation. Le MHEV est une extension de l’hybride non rechargeable, mais avec un système électrique encore plus petit et moins puissant. Il utilise une batterie de très faible capacité (généralement 48 volts, contre des centaines de volts pour un VEB).Ce type de motorisation est particulièrement courant chez des groupes comme Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat, etc.) car il est relativement peu coûteux à intégrer aux plateformes existantes. Il offre aux constructeurs un moyen rapide de réduire officiellement les émissions de CO2 des modèles thermiques pour répondre aux normes européennes.
Il est clair que les prochaines années seront décisives pour déterminer laquelle de ces nuances, ou quels nouveaux modèles technologiques, finiront par s’imposer définitivement pour réduire l’empreinte carbone du transport.
Y.A
